ANTT aprova relatório e valida audiências da Ferrogrão

Processo para concessão da ferrovia volta a andar depois de um ano

A ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres), aprovou o relatório das audiências públicas que discutiram a implantação da EF-170, popularmente conhecida como Ferrogrão – ferrovia projetada entre os municípios de Sinop (MT) e Itaituba (PA). A decisão está na deliberação nº 76, assinada pelo diretor geral da agência, Mario Rodrigues Junior, publicada no diário oficial desta quarta-feira (16).

O documento valida as audiências públicas realizadas entre outubro de 2017 e janeiro de 2018, fazendo com que o processo de concessão pública para a implantação da ferrovia volte a rodar. No despacho, Rodrigues Junior encaminha o relatório para o Ministério da Infraestrutura, afim de que a empresa Estação da Luz Participações Ltda realize os ajustes nos documentos técnicos, de acordo com as contribuições aceitas e parcialmente aceitas nas audiências públicas.

Após as correções, a documentação deverá ser encaminhada para Superintendência Finalística e para Procuradoria-Geral da Agência, que deverão emitir parecer conclusivo. Posteriormente, os autos serão encaminhados ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação, para aprovação do Plano de Outorgas e ao Tribunal de Contas da União.

O próximo passo do processo é a emissão do acórdão pelo TCU. Não há um prazo para o TCU finalizar sua avaliação. No entanto, uma vez concedido o aceite do TCU, o governo federal tem 120 dias para lançar o edital, colocando a concessão em leilão público.

A Ferrogrão está inclusa no grupo de projetos de que tem prioridade nível 1 no plano de desenvolvimento nacional.

A mais importante

“De todos os investimentos que o Brasil poderia fazer em logística, a Ferrogrão é o segundo mais importante”. A afirmação é do ex-diretor do DNIT e consultor econômico de um dos grupos mais importantes do agronegócio brasileiro, Luiz Antônio Pagot. Considerado uma sumidade em projetos de infraestrutura nacional, Pagot garante que só haveria uma obra mais oportuna para o desenvolvimento do país que a Ferrogrão: a hidrovia Teles Pires-Tapajós, que ligaria o médio Norte de Mato Grosso até os portos do chamado Arco Norte.

De acordo com estudos elaborados pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a implantação da Hidrovia Teles Pires-Tapajós, exige a construção de 14 eclusas. Some a isso o fato de, no trecho, existirem 4 hidrelétricas. Em resumo, a obra mais importante para o país hoje não tem viabilidade.

Para Pagot, a Ferrogrão não é apenas uma obra desejada pelo setor produtivo de Mato Grosso. Ele considera a ferrovia primordial para comportar o crescimento do agronegócio. “Hoje, pela defasagem de logística que atravanca o setor, falamos em uma ferrovia para transportar grãos. Mas o potencial da Ferrogrão vai além. Essa ligação por estrada de ferro que conecta Mato Grosso a um sistema de portos abre um horizonte de possibilidades”, declarou Pagot.

A Ferrogrão começou a ser desenhada em 2013, tendo como um dos principais entusiastas o senador, Ministro da Agricultura e sojicultor, Blairo Maggi, que inclusive batizou a via. Formalmente chamada de EF-170, a Ferrogrão terá uma extensão de 933 km, partindo de Sinop até Miritituba, na margem direita do Rio Tapajós. A linha férrea seguirá o traçado da BR-163. Essa foi uma estratégia para aproveitar o licenciamento ambiental e os 26 programas de mitigação estabelecidos no projeto de pavimentação da rodovia, que abrangem 300 km a partir do eixo da BR-163.

Como será essa ferrovia?

De acordo com o projeto oficial da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), a Ferrogrão terá uma bitola de 1,6 metro, sobre um gabarito de 5,5 metros. Esse trilho deve ser projetado com 30 cm de altura, sobre dormentes de concreto protendido, com capacidade para suportar 32 toneladas por eixo.

A ferrovia não terá um relevo acidentado. A maior variação de rampas deve ser de 1,45%. Os trilhos começarão ser implantados a partir de Miritituba, rumo ao Sul, até chegar em Sinop. Embora exista uma previsão para estender um terminal até Lucas do Rio Verde, esse complemento é tratado como um “apêndice” a parte do projeto.

Pagot explica que a ferrovia deverá entrar em operação a medita que as etapas forem sendo concluídas. Não será necessário finalizar a obra até Sinop para começar a levar soja por trem. Quando estiver pronta, no entanto, a Ferrogão terá apenas dois pontos de embarque: um em Sinop e outro em Miritituba. “Será um corredor. A carga entra em Sinop e sai nos portos de Miritituba, ou vice-versa”, ressalta Pagot.

A bitola de 1,6 metro cria a falsa impressão de que a ferrovia terá uma operação limitada. Mas não será assim. O projeto da ANTT prevê a instalação de 48 pátios de cruzamento. Cada um destes terá 3,5 mil metros de comprimento. Esses cruzamentos de trilhos garante a operação constante da ferrovia.

Puxando as cargas haverão 47 locomotivas diesel-elétricas, com potência nominal de 4.389 cavalos, distribuídos em 6 eixos tratores. Cada locomotiva puxará um conjunto de 25 vagões com capacidade para 100 toneladas de grãos. Ao todo serão 1.180 vagões graneleiros e 51 vagões do tipo TCT, utilizado para o transporte de líquidos – como por exemplo o etanol de milho que começa a eclodir em Mato Grosso.

Essa é configuração do material rodante que a Ferrogrão terá no início das suas operações. A previsão da ANTT para o ano 2080 é que a ferrovia conte com 132 locomotivas transportando mais de 5 mil vagões. O material rodante representa 35% do investimento total na ferrovia. A maior parte, 51%, será consumida na construção da linha de ferro. Os 13% restantes correspondem a operação e tecnologia.

A capacidade instalada da Ferrogrão é para 58 milhões de toneladas por ano. De pronto, o setor produtivo estima que a ferrovia irá transportar 20 milhões de toneladas de grãos em seu primeiro ano de operação.

Para o agronegócio de Mato Grosso, o ponto de partida da Ferrogrão é a cidade de Sinop. Toda produção que for embarcar nos vagões terá que chegar ao município primeiro. O terminal de embarque será construído na região conhecida como pé de galinha, há 6km da BR-163, na estrada de acesso ao município de Cláudia.

Dali, a soja e o milho viajarão a 80km por hora até Miritituba.

Na ponta final da ferrovia existem vários investimentos sendo realizados em terminais de transbordo de cargas em hidrovias e terminais portuários, com alguns equipamentos já funcionando. Até o fim desta década, o Ministério dos Transportes estima que os investimentos na construção nessas estações de transbordo, armazéns, terminais e embarcações devem consumir mais de R$ 3 bilhões.

Hoje, mais de 70% da safra mato-grossense é escoada pelos portos de Santos/SP, e de Paranaguá/PR, a mais de 2 mil quilômetros da origem. A Ferrogrão encurta a distância em mil quilômetros.

Quem vai bancar a Ferrogrão?

A Ferrogrão deve demandar um investimento na ordem de R$ 12,7 bilhões. Trata-se de um projeto “greenfield”, em que investidores colocam dinheiro no negócio para explorar no futuro e reaver seus lucros. Toda a terraplanagem, drenagem, superestrutura ferroviária, obras complementares, compensação socioambiental, desapropriação, sistemas de sinalização ferroviária e energia, equipamentos ferroviários, oficinas e instalações, canteiro de obras, engenharia e material rodante serão por conta do grupo ou empresa que vencer o leilão.

A concessão para operação da ferrovia será 65 anos. Vence o leilão quem der o maior lance. No estudo publicado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), foi estabelecido o lance mínimo de R$ 1,00. Ou seja, o Brasil começa a negociar essa ferrovia por uma moeda.

A ferrovia terá que ser inteiramente construída pela concessionária, que ficará responsável pela implantação da infraestrutura e também pela operação dos trens. A remuneração para a concessionária virá do serviço de transporte ferroviário.

Grandes grupos já estão interessados em construir e operar a ferrovia. A multinacional do agronegócio Cargill declarou que está considerando participação com parceiros no projeto ferroviário Ferrogrão. De acordo com o CEO da empresa no país, Luiz Pretti, os parceiros no projeto incluem as rivais ADM, Bunge e a brasileira Amaggi. “A Cargill, que vende R$ 36 bilhões por ano no Brasil, já investiu 1,2 bilhão de dólares no país ao longo dos últimos 6 anos”, disse o executivo. A Cargill planeja um investimento de R$ 500 milhões no Brasil, com 70% direcionado a projetos de infraestrutura.

Além dos concorrentes citados pela multinacional, outros grupos estão sondando o investimento. “Um grupo de investidores chineses e outro da Alemanha tem acompanhado a modelação do projeto demonstrando bastante interesse”, declarou o Ministro dos Transportes. O grupo chinês em questão é a estatal China Communication Construction Company (CCCC), que já declarou que irá participar do leilão.

Outra possibilidade, é que os produtores de soja de Mato Grosso sejam donos da ferrovia. Quem abriu essa janela foi a Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja de Mato Grosso). A entidade aprovou em agosto de 2018 a criação de um fundo para custear a ferrovia. De acordo com o presidente da entidade, Antônio Galvan, a projeção pessimista é arrecadar R$ 600 milhões por ano. Irai Maggi, maior produtor individual de soja do mundo, disse que o fundo recolherá, facilmente, R$ 1 bilhão por ano.

O motivo do setor produtivo colocar a mão no bolso é claro. Hoje o custo do frente da soja no médio Norte está na casa de R$ 300,00 a tonelada. O estudo da Aprosoja mostra que o custo cai para R$ 110,00 a tonelada com a Ferrogrão. “Além da redução no custo do frete, o produtor ganha com os lucros da operação da ferrovia e com a valorização das suas terras”, argumenta Galvan. “O produtor vai colocar 1 para tirar 10”, resumiu Irai.  

Para Pagot, o mais provável é que a Ferrogrão seja feita por muitas mãos. Quatro grandes tradings, ADM, Bunge, Cargill e Dreyfus, formaram a estruturadora Estação da Luz Participações, que deve arcar com 25% da ferrovia. Pagot acredita que outros 25% virão a partir dos produtores organizados pela Aprosoja e 50% de investidores. “É um investimento alto para ser bancado por poucos, ainda que seja rentável. Temos registrado o interesse de investidores do Canadá, Arábia Saudita e China. Nada estatal. Dinheiro privado que deve financiar a obra”, revela Pagot.

O plano inicial é fazer a Ferrogrão em 6 anos após vencidas as etapas de licenciamento e demais procedimentos legais – algo esperado para 2019.